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O Two Step (ou 2-Step) é um limitador de giro de dois estágios. Em vez de um único corte lá no giro máximo, ele cria um segundo limite, mais baixo, usado só na largada. Como funciona? Com o carro parado e o pé no acelerador, o motor sobe e "segura" numa rotação pré-definida — o primeiro estágio — sem passar disso. Quando você solta a embreagem para largar, o corte normal (lá em cima) volta a assumir e protege o motor. Para que serve? - Largadas mais fortes e, principalmente, consistentes: o motor já parte da faixa de giro ideal. - Reduz a patinação e ajuda a colocar a força no chão mais rápido. - Em motores turbo, ainda ajuda a pré-carregar pressão (boost) antes da largada. O corte é feito interrompendo por instantes a ignição e/ou o combustível — por isso o Two Step costuma vir acompanhado daquele som característico de estalos. Na Remapped, o Two Step é calibrado individualmente para o seu Lancer, ajustando a rotação de largada ao seu setup.
O Anti-Lag (ALS – Anti-Lag System) é um recurso pensado para acabar com o "atraso do turbo" (o turbo lag): aquele intervalo entre pisar no acelerador e a turbina de fato entregar pressão. Como funciona? A ideia é manter a turbina girando mesmo quando você tira o pé. Para isso, o mapeamento atrasa o ponto de ignição e controla ar e combustível de forma que parte da queima aconteça já no coletor de escape. Esses gases quentes se expandem na turbina e a mantêm acelerada — então, quando você pisa de novo, o boost volta quase na hora. E os estalos (e as labaredas)? São consequência direta disso: como parte da combustão termina dentro do escapamento, sobra energia que "estoura" na saída — daí os estalos altos e, em alguns casos, as labaredas. Importante: é um recurso de alto desempenho e exige calibração criteriosa. Na Remapped, o Anti-Lag é programado sob medida para o seu carro, equilibrando resposta, som e a saúde dos componentes.
Se você tem um Lancer, já deve ter ouvido falar do pesadelo que é a mistura da água do motor com o fluido do câmbio CVT. Mas por que isso acontece e qual é a solução definitiva? O que acontece? O sistema original de resfriamento do CVT utiliza uma peça chamada trocador de calor. A função dele é usar o líquido de arrefecimento (água + aditivo) do motor para ajudar a controlar a temperatura do óleo do câmbio. O problema é que, com o passar dos anos e o desgaste natural da peça (muitas vezes acelerado por falhas na proporção do aditivo), a parede interna em formato de colmeia que separa os dois fluidos pode sofrer corrosão e furar. Quando isso acontece, a água invade o câmbio. O óleo perde totalmente sua propriedade de lubrificação, ganha um aspecto de "doce de leite" e o estrago interno na transmissão é imenso. Uma característica que exige atenção Sem apontar dedos, podemos dizer que essa é uma característica sensível do modelo a longo prazo. A engenharia pensou na eficiência térmica da época, mas, na prática, a dependência rigorosa de um sistema de arrefecimento sempre impecável tornou essa peça o "calcanhar de Aquiles" do carro. Como resolver? (O Isolamento) A solução mais adotada e segura para eliminar esse risco pela raiz é o isolamento do trocador de calor original. O processo consiste em: 1. Isolar (tampar/fazer um bypass) as mangueiras de água do motor que iriam para o trocador original, mantendo o circuito de arrefecimento do motor fechado e independente. 2. Instalar um radiador de óleo externo dedicado exclusivamente ao câmbio na parte frontal do carro. 3. Ligar as linhas de fluido do CVT diretamente nesse novo radiador. O resultado? O óleo do câmbio passa a ser resfriado pelo ar (e não mais pela água do motor). Como a água e o óleo do câmbio passam a trabalhar em sistemas 100% independentes e sem contato físico na mesma peça, a chance de contaminação cruzada passa a ser zero. Câmbio frio e dor de cabeça resolvida!